Auto123 effectue un premier essai du Ram HD 2025.
Laughlin, Nevada — Grosso modo, on retrouve environ 25 segments à travers l’industrie automobile. L’un d’eux est celui des camionnettes ultras robustes, les modèles HD (Heavy Duty), comme on les appelle dans le milieu.
Le créneau regroupe trois joueurs, les constructeurs américains, avec quatre marques en concurrence ; Ford, General Motors (Chevrolet et GMC) et Ram, bien entendu.
Ce que ce segment a de particulier, c’est la loyauté de sa clientèle. On est avare de chiffres chez les fabricants, mais une source bien informée m’a déjà parlé de 85 %. Cela laisse donc très peu de place à ce qu’on appelle la conquête dans le milieu, c’est-à-dire l’exercice de séduire le client d’une autre marque pour l’amener au sein de son équipe.
En vérité, ça se fait un client à la fois, avec l’amélioration incessante de son offre. C’est comme si l’on était en éternelle quête de la perfection dans cette catégorie ou tout est difficile à gagner, mais facile à perdre. Les faux pas sont à éviter.
Ram HD 2025 : quoi de neuf
Pour 2025, Ram peaufine son offre. Sa gamme HD n’est pas entièrement renouvelée, mais elle prend du galon avec quelques améliorations susceptibles de remplir les objectifs, soit aller chercher de nouveaux clients, mais surtout, conserver ceux qu’elle a déjà.
Trois choses sont à retenir ; des retouches esthétiques, des améliorations mécaniques (moteur Diesel et transmission), ainsi que des ajustements à l’intérieur.
Design du Ram HD 2025
Il y aurait une étude sociologique intéressante à faire sur le design des faciès de toutes les camionnettes HD du marché. Depuis 20 ans, les grilles n’ont cessé de grossir, d’accueillir plus de chrome, tandis que leur design est plus tarabiscoté que jamais.
Si c’était beau, ce serait une chose. Or, ce n’est pas toujours chic. Avec l’édition 2025 du Ram, on a injecté encore plus de stéroïdes au museau, tout ça pour donner une musculature plus imposante. Ça fait peur, honnêtement.
Plus concrètement, comme avec la série 1500, on a rehaussé le logo dans la partie supérieure de la grille. Les phares sont nouveaux, aussi. Et notez que d’une variante à une autre, on remarque des différences dans la présentation ; c’est tout noir avec un modèle Tradesman, alors que le chrome scintillant est dominant avec une variante Limited.
Intérieur
Ram est devenu, au fil des années, la référence en matière de luxe et de qualité pour la présentation intérieure. Les modèles HD ne font pas exception. Ça varie bien sûr d’une déclinaison à un autre, mais on est gâté. Cette année, notons un nouvel écran de 14,5 pouces avec les versions plus cossues et la disponibilité d’un écran devant le passager. Selon la version, vous avez aussi le choix d’un bloc d’instruments avec cadrans traditionnels (magnifiques) ou d’un écran numérique de 12,3 pouces qui a le mérite d’être configurable pour offrir plus d’informations.
Ce qui est particulier à ce segment, où la fidélité est le fruit d’un respect entre les concepteurs et la clientèle, c’est qu’on va souvent offrir aux consommateurs ce qu’il souhaite. Avec la version 2025, on retrouve désormais le sélecteur de rapport au volant avec toutes les variantes. C’est une demande des utilisateurs. Et l’explication est logique : « souvent, un client va posséder 30 ou 40 modèles pour son entreprise et ses chauffeurs passent d’un à un autre. Avec des commandes différentes, ça demande toujours une adaptation. En uniformisant nos présentations, on simplifie la vie de tout le monde », nous a expliqué Doug Killian, l’un des ingénieurs ayant travaillé au développement de ce Ram HD amélioré.
On s’étonne aussi de ne pas retrouver de volant télescopique. Ce dernier est seulement ajustable en hauteur, et comme à l’ancienne, ou l’on retrouve une série de coches. Pourquoi ne pas l’offrir ? « Ce n’est pas une demande de la clientèle ; personne ne nous en parle. On préfère donc se concentrer à offrir à nos clients ce qu’ils souhaitent comme changement », ajoute Doug Killian.
Mécanique du Ram HD 2025 : 9,5/10
Avec une camionnette HD, c’est ici que tout se joue, car tout est une question de capacités. Et l’objectif est toujours de faire la barbe à la concurrence.
Dans les cas du Ram HD 2025, la compagnie met de l’avant le couple du moteur Cummins Diesel, un 6-cylindres en ligne turbo de 6,7 litres qui propose désormais 1075 lb-pi (et 430 chevaux). Pour y arriver, quelques ajustements ont été apportés à la mécanique (turbo, soupapes, collecteur d’admission et pistons, notamment), mais encore plus important a été le changement de transmission. La nouvelle unité à huit rapports plutôt qu’à six vient modifier de façon importante les opérations de remorquage en proposant plus d’efficience (chargé ou à vide). Ram estime les gains à environ 5 %.
Pour expliquer cela simplement, on retrouvait trois rapports de pont différents avec le modèle 2024 et la boîte à six vitesses, soit 3,42, 3,73 et 4,10. Pour les opérations de remorquage plus importantes, il fallait opter pour un rapport de pont de 4,10 (quatre tours de l’arbre de transmission pour un tour de roue). Le hic, c’est que lorsqu’on se promène à vide, le régime moteur est toujours plus élevé avec un rapport plus haut, ce qui fait grimper la consommation.
Or, avec la nouvelle boîte automatique à huit engrenages, Ram n’a même plus à offrir les rapports de pont de 3,73 et 4,10, car ses modèles peuvent offrir les mêmes capacités avec le rapport de 3,42. Le gain, c’est que le moteur tourne moins rapidement, ce qui fait baisser la consommation, sans sacrifier les capacités.
Notez que les trois rapports de pont sont toujours de la partie avec l’autre moteur de la gamme, un V8 Hemi de 6,4 litres qu’on a tendance à oublier, malgré sa puissance impressionnante de 405 chevaux et 429 lb-pi de couple. On peut le comprendre, car 80 % des acheteurs de Ram HD optent pour le moteur Diesel.
Un détail ; les modèles châssis-cabine conservent la version à plus faible rendement du moteur Diesel. Elle propose 360 chevaux et 800 lb-pi de couple.
Conduite du Ram HD 2025 : 9,0/10
On analyse bien différemment la conduite de ce type de modèle de tout autre à travers l’industrie.
La notion de confort, par exemple, a des paramètres différents. Le châssis d’un camion HD, c’est du solide. C’est capable d’en prendre. Conséquemment, lorsqu’on conduit à vide, c’est plus sautillant. C’est normal. Ce qu’on peut vous dire, c’est que l’industrie tout entière a fait des progrès de géant ces 20 dernières années. Jadis, sur certaines routes, les repas de la veille pouvaient nous remonter à la gorge tellement ça brassait à vide. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, alors que le niveau de confort est franchement impressionnant. Oui, ça brasse un peu, mais ça fait partie de l’expérience.
Et l’on achète ce modèle pour le faire travailler. Imaginez que 80 % des acheteurs dans cette catégorie remorquent des charges une fois par semaine. Et avec un poids à l’arrière, le confort s’en trouve rehaussé.
Nous avons effectué deux exercices ; l’une avec un modèle 2500 et une remorque de 13 000 livres, l’autre avec une version 3500 et un poids de 19 000 livres attelé à l’arrière. Le parcours était intéressant, soit la fameuse Davis Dam Grade (la côte du barrage Davis), l’endroit où sont testées les camionnettes HD de Ram avant de recevoir le sceau officiel les envoyant à la production. Le tracé comprend une ascension de 11 miles (17,7 km) sur une pente de 6 %. À l’aller, on demeure impressionné par le fait qu’une fois à vitesse, on oublie pratiquement le poids greffé derrière. Pour les départs, avec un couple aussi impressionnant à notre disposition, le modèle ne fait qu’une bouchée de la route.
Aussi impressionnante est la descente alors que deux choses se produisent. D’une part, la transmission comprend ce qui se passe lorsqu’on rétrograde de façon manuelle. Le geste enclenche le système ERS (Electric Range Select), si bien qu’elle va demeurer, par exemple au sixième rapport, si elle juge que c’est le bon pour garder une vitesse stable.
Puis, en touchant les freins, il y a ce frein d’échappement qui entre en jeu et qui vient ralentir le modèle. En gros, il se produit un étranglement à la hauteur de l’échappement, ce qui fait que le moteur ne peut pas évacuer toute sa puissance. Il s’en trouve étranglé, ce qui se traduit par l’équivalence d’un frein moteur, si vous voulez.
Consommation
Ressources naturelles Canada ne fournit pas de données sur la consommation des modèles HD. Appelés à travailler et tracter/transporter de lourdes charges, il est évident que la consommation est importante.
Lors de notre essai, à vide, c’est une moyenne de 14,3 litres aux 100 km qui a été enregistrée. Le pire résultat, pour vous donner une idée, il a été obtenu avec une remorque de 19 000 livres sur un parcours de 25 kilomètres, dont 19 en ascension constante sur 2000 pieds. Le résultat : 27,35 litres aux 100 km.
Mais on le répète, c’est « secondaire » la consommation avec un camion HD. On l’achète pour le boulot ou pour tirer des charges qu’il serait impossible de tracter autrement.
Le mot de la fin
Ram a peaufiné sa gamme HD pour 2025, et sa clientèle n’en demandait pas moins. Elle est fidèle, mais elle doit être nourrie en permanence. C’est vrai chez Ram, comme ce l’est chez Ford et General Motors. Pour le consommateur, c’est une situation gagnante, car il se retrouve devant trois fabricants en éternelle quête de perfection.
Prix canadiens du Ram HD 2025 :
- - Ram 2500 2025 - 62 795 $
- - Ram 2500 Rebel - 86 895 $
- - Ram 2500 Power Wagon - 90 390 $
- - Ram 3500 - 63 795 $
- - Ram 3500 Châssis-cabine - 59 995 $
- - Ram 4500 Châssis-cabine - 62 995 $
- - Ram 5500 Châssis-cabine - 64 995 $
Bien sûr, chaque modèle comprend des variantes à prix variables. Les frais de transports et de préparation sont de 2395 $ à travers la gamme.
Contenu original de auto123.